|
Z historie dopravy v našem regionuObsah OBSAHI ÚVODII Z HISTORIE DOPRAVY V NAŠEM REGIONUII SILNIČNí DOPRAVAIII 48828yii85sek9j Stavba dálniceIII ŽELEZNIČNí DOPRAVAIV MĚSTSKá HROMADNá DOPRAVAV ZáVĚRV ie828y8485seek SEZNAM LITERATURYVI Úvod Jako téma své seminární práce jsem si vybrala problém dopravní infrastruktury v naší oblasti, neboť si myslím, že je to jeden ze závažných problémů Ostravsko - karvinského regionu a to především proto, že z důvodů nedokonalé dopravní infrastruktury je velkým problémem přilákat do našeho regionu investory, kteří svůj nezájem zdůvodňují především špatným dopravním spojením.Zaměřila jsem se pak především na dopravu silniční, železniční a leteckou. Z historie dopravy v našem regionuVšeobecně je bezesporu známa první železnice, která vedla z Vídně do Bohumína a jmenovala se Severní dráha Ferdinandova.O stavbu této železnice zažádal Salmon Mayer Rothschild ,majitel směnárenského domu , a privilegium ( povolení ) mu bylo úředně vydáno dne 4. března 1836.V první etapě byla zprovozněna trasa z Vídně do Brna , v srpnu roku 1842 byla trať dovedena do Lipníku nad Bečvou.Zde se však objevily první problémy, neboť stavební úsek z Lipníka do Bohumína vyžadoval poměrně velké investice.Vzhledem k tomu, že rakouský stát procházel finanční krizí,nemohl si dovolit investovat tak obrovské peníze na dostavbu dráhy.Rotschildům pomalu končila platnost privilegia a proto se rozhodli nabídnout rakouskému státu financování dostavby za podmínky prodloužení privilegia.Rakouský stát na tuto podmínku přistoupil a tak byly obnoveny práce a železniční úsek Lipník – Bohumín byl zprovozněn dne 15. srpna 1842.Tak byl položen základ pro budování dalších železničních úseků,které vznikaly především s postupným rozvojem průmyslu a těžby uhlí v našem regionu.Když v roce 1845 došlo k tomu,že Prusko se snažilo o spojení s Rakouskou monarchií, byl původní plán Severní dráhy změněn a na základě mezinárodní smlouvy Pruska s Rakouskem – Uherskem z roku 1846 byl jako spojový bod odsouhlašen Bohumín.Změna trasy tak přinesla především Karvinsku a Orlovsku velké zklamání neboť tyto oblasti musely čekat na železniční spojení dalších 23 let.Jako další velmi významný krok bylo bezesporu postavení mostu přes řeku Odru, který byl uveden do provozu dne 3.9. 1849. Dále jsem se zmínila o silniční dopravě v našem regionu.Její výstavba začala již v 40 letech ,ale po válce a poté také v 60 letech dochází k rozšiřování silnic a především k jejich úpravám.Místo kamenného povrchu je pokládán asfalt.Jsou také budovány nové úseky silnic,které spojovaly především nově otevřené podniky a doly a zajišťovaly tak dopravu nejen materiálu ,ale i osob.Zatímco železniční spojení je celkem dostatečné silniční sítě zůstaly zanedbány. Silniční doprava Bezesporu mezi jeden z nejvíce diskutovaných dopravních problémů našeho regionu patří stavba dálnice D47, která by měla zajistit spojení s jižní Moravou a umožnit tak přísun investic do kraje.V součastné době je silniční doprava v našem regionu dle mého názoru v dosti zanedbaném stavu, ať už silnice po stránce technické tak po stránce spojení mezi jednotlivými městy.Celá řada silnic vede přes středy měst a způsobuje tak problémy nejen řidičům, ale také obyvatelům. Stavba dálnice Přirozeně ,že špatné dopravní spojení Ostravsko – Karvinska je také jeden z důvodů vysoké nezaměstnanosti v našem regionu, kdy činnost dolů jde do útlumu a propuštění lidé musím hledat uplatnění v jiném oboru.Zde ovšem naráží na jeden základní problém a to na nedostatek firem tedy zaměstnavatelů, kteří by jim zaměstnání mohli nabídnout.Tento nedostatek investorů lze zdůvodňovat různě,např. nedostatkem kvalifikované pracovní síly,což je však v součastné době dle mého názoru dosti chabé vysvětlení.Za mnohem vážnější důvod považuji právě nedostatečné dopravní a to především silniční na okolní města a státy. Jako další důvod nedostatku investorů byl uváděn nedostatek průmyslových zón v našem regionu.Tento důvod byl dáván do spojitosti především s městem Karviná, kde se vedení města tedy rozhodlo vybudovat novou průmyslovou zónu, která tak měla zajistit nové investory,kteří by zajistili pracovní příležitosti.Průmyslová zóna je již hotova a investoři nepřicházejí.Za nejzávažnější důvod proč do Karviné nechtějí jít podnikat uvádějí právě špatné dopravní spojení s ostatním světem. Přesto, že město Ostrava již řadu let řadu let usiluje o získání finančních prostředků a povolení ke stavbě dálnice ,která by umožnila investorům jednoduchou a hlavně pohodlnou dopravu do našeho regionu.První návrh výstavby byl projednáván v roce 1994 ještě za vlády Václava Klause.Existovaly dvě varianty tohoto projektu: v první měla dálnice vést přes město Polanka nad Odrou ,čímž by se stavba ¨mohla zdržet až o 5 let ,v druhé variantě pak dálnice měla vést přes Klimkovice, kde měl být zbudován tunel , čímž mělo být zabráněno dopadu škodlivých účinků dálnice na nedaleké jodové lázně. Zde však došlo ke sporu mezi oběma městy,kdy Polanka tvrdila,že výhodnější bude vést dálnici přes Klimkovice ,neboť stavba přes Polanku by celý projekt zdržela.Naopak Klimkovice se hájily právě existencí lázní a hledaly podporu u ministra zdravotnictví, kde ji také nalezli.Ministr David se zasadil o to, aby nová dálnice vedla přes Polanku.S tím však nesouhlasilo ani vedení města Ostravy ani radní v Polance.Spor se dostal až k vládě a ta také v září rozhodla,že dálnice povede přes Klimkovice,kde bude vybudován nejdelší tunel na našem území. Tento tunel bude měřit 1080 metrů a bude se řadit mezi nejdelší na našem území.Jeho stavba bude stát asi 2,5 mld korun a jeho úkolem je snížit negativní dopady dálnice na lázně v Hýlově.Na každé straně tunelu by měla být plocha pro přistávání vrtulníků,v tunelu by měly být tři únikové východy a samozřejmě čidla schopna určit místo požáru s přesností na metry.Bezpečnostní zařízení bude napojeno na Ostravské centrum tísňového volání a počítá se také s tím ,že by poblíž tunelu mělo být v budoucnosti vystavěno záchranné centrum ,kde by sídlili záchranáři, policisté a hasiči. První tzv. „ rýpnutí “ bylo provedeno březnu 1999 a to premiérem Milošem Zemanem ,který při té příležitosti nezapomněl podotknout ,že jeho vláda je první ,která začala stavbu dálnice na Severní Moravě. Železniční doprava V součastné době je železniční doprava provozována z převážné části společností České dráhy s.r., které se však nachází v hluboké krizi a přesto,že jsou dotovány státem hospodaří ve ztrátě.Za jeden z důvodu ztrátovosti našich železnic je pokládána především hustota naší železniční sítě. Představitelé železnice se hájí tím, že uzavření tras v oblastech,kde pro obyvatele je železnice jedinou možností dopravy,může vést až k vylidnění této oblasti.Alarmující je podle představitelů ČD také stále více se rozšiřující silniční doprava, která může vést ke zhoršení životního prostředí a ČD upozorňují především na to ,že jsou schopny převzít velkou část nákladní přepravy. Je nutno říci ,že z vlastních zkušeností mohu říci, že cestování vlakem je sice levnější než cesta autobusem či autem,ale vlaky mívají také zpoždění a to i mezinárodní rychlíky jako INTERCITY či EUROCITY.Je sice pravdy, že cestování v těchto vlacích bývá pohodlné ,neboť tyto vlaky jsou poměrně nové a tudíž ještě stále zachovalé,ale přesto cestovat vlakem večer je opravdu velice nebezpečné.Sama jsem se o tom přesvědčila při mém nočním návratu z dovolené mě totiž málem okradli.A to byl tento vlak hlídán policií. Alarmující je podle mého názoru také technický stav některých vlakových souprav či příliš dlouhé intervaly mezi odjezdy jednotlivých vlaků. Městská hromadná doprava MHD je dalším důvodem k zamyšlení.Jste-li z města jistě vám vyhovuje,že místní doprava jede každých 10 minut,ale pokud bydlíte v blízkém okolí Karviné a musíte každý den dojíždět jako já tak mi jistě dáte za pravdu ,že by vám stačilo, kdyby jel každou půl hodinu a aby místo toho jel jeden dálkový spoj navíc. V součastné době je rovněž na území města Karviné modernizována městská hromadná doprava – je zaváděn elektronický systém,který má nahradit součastný způsob dopravy.Princip fungování tohoto mechanismu je ale určitě každému znám.Doprava bude zajišťovaná na základě elektronické karty,na kterou si každý vloží peněžní obnos a z tohoto je mu následně hrazena jízdenka.Každý má právo si na kartu navolit 4 dvojice stanic a na základě těchto předvoleb pak získává tzv. komerční slevu v podobě každé 10 jízdy na dané trase zdarma.Na jedné straně to zjednoduší dopravu ,ale na druhou stranu velkou nevýhodou těchto karet je ,že jsou vyřizovány na jméno tudíž držitel sice může na tuto kartu vzít spolujezdce,ale nelze tuto kartu využívat více lidmi.Samozřejmě ,že ČSAD poskytuje rovněž slevu pro držitele této karty i na příměstskou dopravu ,která má výši 5% z ceny jízdenky. Závěr Co říci závěrem? Snad jen ,že nejčastěji diskutovaným problémem našeho regionu je obrovská míra nezaměstnanosti a přesto,že se všechny úřady snaží všemi možnými prostředky ji zmírnit, jsou jejich snahy marné.Mnoho ekonomů se zamýšlelo nad příčinami této nezaměstnanosti u nás a jako jeden z hlavních důvodů byl uváděn nedostatek investorů a podnikatelských subjektů v našem regionu.Ale popravdě řečeno kdo bude podnikat v místě,kde je špatné dopravní spojení? Myslím si ,že modernizace dopravní sítě v našem regionu ,ale nejen zde ,a také dostavba dálnice D47 by mohla výrazným způsobem ovlivnit přístup investorů k našemu regionu. Seznam literatury
|
